先日、慶州（キョンジュ）で運行中の自動運転シャトルバスに乗った。 「本当に人がいなくてもいいのか」という疑問がよぎったが、車両は決まった路線に沿って静かに動き出した。スピード防止の隆起の前で速度を調節し、横断歩道では歩行者を確認すると自然に止まった。曲がる区間では、車体が揺れないように角度をつけて曲がった。運転席だけ空いていただけで、我々がいつも見ている車両と大きく変わらない走行だった。技術が実際の道路という厳しい環境でどこまで進んでいるのか、短い試乗だったが、しっかり体感できた。
これと似た場面は世界各地でも見られる。米国フェニックスやサンフランシスコなどでは、Waymo（ウェイモ）のロボタクシーが市民の移動手段になった。スマートフォンで呼び出した後、無人車両が正確な位置に到着して目的地まで自ら移動する様子は、もはや実験ではなく「サービス」として受け入れられている。中国も流れが速い。北京や上海などを中心に無人タクシーの運行区域が広がり、一部地域では深夜時間帯と混雑時間帯まで運行が拡大した。人がいない車両が交差点を通過して車線を変える場面をよく見かける。
このように各国政府と企業が競って自動運転を推し進める理由は「安全」だ。世界で毎年約120万人が交通事故で命を落としており、原因のほとんどはドライバーのミスから来ている。米国道路交通安全局(NHTSA)は、完全自動運転が商用化すれば、全事故の最大80%ほど減少できると分析している。先端技術の競争にとどまらず、「人を守る技術」を誰がまず日常に浸透させるかが国家競争力の重要な基準となっているのだ。
技術が進み、競争は産業全般に広がっている。自動運転は人工知能(AI)、半導体、精密地図、クラウド、センサー、通信網が結合した複合産業だ。特定の技術だけ比較優位があれば成果が出る構造ではない。その国の総合技術力がそのまま現れる。Waymoは1億6000万km以上の走行データを蓄積し、GMクルーズは都市中心部で24時間無人サービスを運営し、実際の道路データを集めている。中国のBaidu（バイドゥ）は「アポロ(Apollo)」プロジェクトを基盤に1億kmを超えるデータを確保して追撃している。ここに最近導入された「エンドツーエンド(End-to-End)」方式は、AIが走行判断前の過程を統合的に処理し、発展速度をさらに速めている。データ、アルゴリズム、インフラ、規制の精巧さが全て合ってこそ競争で先行することができる。
| 項目 | 主要内容 |
|---|---|
| 実証拡大 | ・都市全体を実証区域に指定した「自動運転実証都市」を造成（100台以上投入） ・大企業‐スタートアップ協業モデルで運営 ・交通弱者地域での自動運転バス運行を拡大 |
| データ・規制改善 | ・撮影事実を明示した車載カメラ映像の活用を許可 ・個人車両映像は匿名化・商用化後に活用 ・臨時運行許可を運転事業者まで拡大 ・自社安全基準の整備条件で保護区域映像を活用 |
| R&D支援 | ・法務部主導で自動運転専用GPUを確保 ・AI学習センターを構築 ・E2E技術開発：課題主導型（原省）‐産業界（上流）の役割分担 ・国家核心技術の海外流出防止および輸出審査の簡素化 ・自動運転人材育成支援を拡大 |
| 制度整備 | ・運転者代替責任主体の導入（刑事・行政上の責任整理） ・事故責任基準を満たす「事故判定TF」を設置 ・社会的合意形成を推進、基準運営および補償を明確化 |
| 後続計画 | ・2027年に完全自動運転商用化を目標 ・2026年上半期に自動運転交通運営サービス制度化を完了予定 |
自動運転車の産業競争力向上策
韓国も基盤づくりを着実に続けてきた。2015年、世界で初めて自動運転車の定義を法制化し、華城（ファソン）Kシティ(K-City)を中心にテストベッドをつくった。所轄省庁が参加する1兆1000億ウォン（約1159億8800万円）規模の大型研究開発(R&D)も推進するなど、政策的支援を続けてきた。これまで512台が臨時の運行許可を得ており、このうち132台が実際の道路でデータを積んでいる。
しかし、世界水準と比較すると、まだ走行する道が残っている。データ規模、実証範囲、サービス拡大の面で格差が存在し、市場調査機関「ガイドハウスインサイト」の評価でも上位圏はほとんど米国・中国企業が占めた。名前が挙がった韓国企業は一社だけだ。技術力だけでなく、ビジネスモデル、投資規模、サービス経験でも現実的な差が見られる。結局、競争の舞台は既に世界に開かれており、我々もその流れに追いつかなければならない状況だ。
政府はこのような現実を反映し、11月、「自動運転車産業競争力の向上策」を立てた。都市全体の実証を困難にした規制を調整したほか、映像データの活用制限を緩和した。特定区域の運行制限も現実的な基準で再設計している。企業がR&Dに注力できるよう、AI学習センターの構築、高性能GPU支援、タクシー業界との協議体運営など、エコシステム基盤も幅広く整えている。規制とインフラ、産業とサービスが一つの流れとしてつながる体系をつくることに重点を置いている。
制度がこのように整備されれば、国民が体感する変化も明らかになるだろう。高齢層や障害者のように、移動が難しい人に新たな選択肢ができ、公共交通が行き届かない地域も移動圏が広がる。移動が即ち「アクセス性」であり、「機会」という点を考えれば、自動運転は単純な技術ではなく、社会的移動圏を拡大する手段になり得る。
出退勤時間も変わるだろう。運転に費やした時間が休憩と準備の時間に転換し、都市交通システムも新しい方法で設計される余地が生じる。OECD国際交通フォーラム(ITF)は、自動運転タクシーと共有モビリティが結合された場合、同じ交通需要をはるかに少ない車両で満たすことができると見ている。これは道路と駐車場が占めていたスペースを市民に返すことができるという意味だ。物流分野も無人輸送が導入されると効率が良くなり、炭素排出は減る方向に再編される可能性が高い。
このような変化を現実のものとするために、越えなければならない課題は明確だ。実際の道路ベースの大規模なデータの確保、安全基準の高度化、道路インフラの改善などは継続的な補完が必要だ。技術の速度に併せて、制度や基盤も一緒に進化させなければならない。
大韓民国は今、重要な起点に立っている。自動運転は技術一つの問題ではなく、都市構造、産業戦略、国民移動方式を共に変える大転換の出発点だ。慶州シャトルで感じたその穏やかな安定感のように、技術が国民に信頼を与え、日常の中に自然に溶け込むことが何よりも重要だ。自動運転は移動時間を返して、地域の移動圏を広げ、産業革新と安全な社会という二つの目標を同時に成し遂げることができる未来戦略だ。
政府は規制を合理的に整備するほか、企業の挑戦をしっかり後押しし、この変化の流れに乗り続けていくだろう。今がゴールデンタイムだ。官民が力を結集し、スピード感を持って進めれば、自動運転は大韓民国の新たな成長エンジンとなり、国民の生活をより安全で豊かな方向に導くだろう。
<筆者>1994年第30回技術考試に合格し、公職に就いた。高麗（コリョ）大学土木工学科を卒業し、2008年にはイギリス・リーズ大学で交通計画学の修士号を取得した。国土交通部財政担当官、道路政策課長などを経て、2017年には平昌（ピョンチャン）冬季オリンピック組織委員会で平昌・江陵（カンヌン）など、開催地の交通対策を総括してオリンピック成功を支えた。その後、技術安全政策官、鉄道安全政策官、鉄道局長など主要な要職を経て、2022年には大都市圏広域交通委員会常任委員、そして2023年には委員長に任命された。今年から国土交通部第2次官を務めており、交通分野の専門家として力を発揮している。
＜画像＝カン・ヒオブ韓国・国土交通部（省）第2次官＞
