今年3月、米国のコンサルティングファームGuidehouse Insights（ガイドハウスインサイト）による、世界の自動運転技術ランキングが発表された。米国企業が全体の70%を占めて圧倒的な優位を見せ、中国は20%でこれに続いた。ヨーロッパは1社、韓国もかろうじてAutonomous A 2Z（オートノマスエイトゥーズィー）1社がランクインした。世界が自動運転という未来産業に向かって加速化している中、韓国は依然として競争の辺境にとどまっている。
この競争の遅れを、単に自動車産業の発展速度が遅いと見なせるだろうか。自動運転車は単純な自動車産業の延長ではない。人工知能(AI)、通信、プラットフォーム技術が融合された次世代産業であり、未来の国家競争力を左右する核心分野だ。しかし、今、韓国が取っている戦略は、その重量に比例して十分に進んでいない。法と制度を作るだけでは世界の舞台で生き残れない。今必要なのは、市場論理に合った積極的で具体的な市場づくり戦略だ。
自動運転車産業は、売上が発生するまでに長い時間と膨大な投資が必要な新産業だ。世界1位のGoogle（グーグル）は、25兆ウォン（約2兆5,089億9,000万円）を投資しており、2位のゼネラルモーターズ(GM)は20兆ウォン（約2兆円）を超える投資をしながら事業撤収を宣言した。初期市場が開かれる前までは、単純な規制緩和だけで十分ではない。米国は第1次トランプ政権の間、自動運転と電気自動車産業を育成するために強力な規制緩和と親企業政策を推進した。テスラはこの時期に成長し、未来のモビリティの象徴としてのポジションを確保した。中国は政府主導の大規模な直接支援政策を通じて、BYDのような企業を世界レベルに育てた。中国政府がBYDに支援した金額は、2020年の約3,000億ウォン（約301億円）から、2022年には約3兆2,000億ウォン（約3211億4,400万円）に急増した。
政府主導の成長戦略に支えられ、上海モーターショーは中国の自動運転技術の急激な発展を如実に表した。シャオミはレベル4水準の自動運転テスト車両を公開して話題を集め、バイドゥとチリ自動車は複雑な都心環境でも自ら走行可能なシステムを公開した。
BYDは自社開発の高度化した運転者補助システムを搭載した新モデルを公開し、技術力を示した。シャオポンは高速道路だけでなく、都心の一般道路でも適用可能なレベル4水準のソリューションを公開した。今、中国は単に価格だけ安い車を作る国ではない。自動運転ソフトウェアとハードウェア技術力の両方で、世界の上位圏を超えるレベルまで上がってきた。韓国はもう、これまでのように、中国を単純模倣の存在として見てはならない。
中国が急速に自動運転技術を追撃している間、韓国はどのような戦略で市場を造成していたのか冷静に振り返らなければならない。代表事例がまさに電気自動車市場だ。韓国が電気自動車60万台時代を開いたのは、単に技術開発の結果だけではない。毎年2兆ウォン（約2,009億6,500万円）を上回る電気自動車への補助金支援とともに、公共機関の義務購入制度が重要な役割を果たした。政府は毎年、電気自動車への補助金に2兆ウォン（約2,009億6,500万円）、水素車への補助金に1兆ウォン（約1,004億2,900万円）以上を支援した。2016年から公共機関が購入する車両の50%を、2021年からは100%をエコカーで満たすようにした。政府が先導的な需要を創出したため、企業は安心して生産と投資を拡大することができた。
しかし、自動運転車産業では、まだこのような体系的支援と需要創出戦略が見られない。韓国は2019年12月、世界で初めてレベル3の自動運転車法規を制定したが、5年が過ぎた今まで認証を受けた企業は1社もない。昨年3月、世界で3番目にレベル4の自動運転車法規を設けたが、支援なしに単に制度だけを作れば同じ結果を繰り返す可能性が高い。現在、レベル4の自動運転車の法規上、購入者は政府機関と運輸事業者に制限されている。しかし、実質的な支援と市場創出なしに、彼らが高価な自律走行車を導入する理由はない。法規の整備だけで市場が開くことを期待するのは現実的ではない。
幸い韓国は、初期需要の創出に有利な条件を備えている。韓国は公共交通と公共サービスインフラが発達した国家だ。公共機関と公共施設、地方自治体が広範囲にネットワークを形成し、政府が政策的に意義があると判断すれば、比較的早く、自動運転車の需要を創出することができる。一例として、中部の世宗（セジョン）市にある世宗政府庁舎内部のシャトルを自動運転車に転換し、ソウル大公園、全国の主要科学館、革新都市拠点などで自動運転シャトルを運営するのは決して荒唐無稽な話ではない。運行可能領域(ODD)が明確な区間から公共機関が初期需要を牽引（けんいん）し、これに基づき民間拡散を誘導しなければならない。これは過去の電気自動車市場の成長方式と全く同じだ。
韓国は米国のように天文学的資本を持つ国でもなく、中国のように中央集権型体制を持った国でもない。しかし、我々は選択と集中、民間革新と政府の戦略的支援の調和を通じて、十分に勝負をかけることができる。問題はスピードと決断だ。市場が開かれるまでは、政府が直接需要をつくり、企業の技術開発と商用化を後押ししする必要がある。
自動運転車は単なる移動手段の革新ではない。AIとデータ、通信基盤の未来産業構造全体をリードする中心軸だ。韓国がこの分野で主導権を逃せば、産業一つを失うことにとどまらず、国家競争力自体が後退することになる。特に自動車産業は韓国経済の核心だ。自動車関連の税収だけでも税収全体の15～16%を占める。交通税や付加価値税、自動車税など、様々な税目で発生する税収は、国家財政の安定性に直結する。自動車産業は韓国の基幹産業の中心だが、1967年の現代自動車の設立以降、新しい完成車企業を登場させられなかった現実を冷静に直視しなければならない。
今年は、韓国が自動運転車市場で未来を歩むことができるのか、それとも取り残されるのかを決める重要な分水嶺になるだろう。法と制度の整備に満足することから抜け出し、市場をつくり、道を開かなければならない。今この瞬間が、未来を決定づける最後の機会となる。
顧客中心の自動運転新技術<資料:韓国自動車モビリティ産業協会>
2024Guidehouse Insightsランキング<資料:Autonomous A 2Z>
<筆者>ハン・ジヒョン代表は漢陽（ハニャン）大学機械科を卒業し、現代自動車研究所に入社した。現代自動車による、米・ラスベガスでの初の昼夜自動運転、ソウル-平昌（ピョンチャン）自動運転プロジェクトを主導した。その後、Autonomous A 2Zを創業し、5年で韓国1位、世界13位となる成果を上げた。現在、第4次産業革命委員会、韓国交通安全公団、韓国科学技術企画評価院などでもモビリティ専門委員として活動し、モビリティ産業の活性化に貢献している。
＜画像＝Autonomous A 2Zのハン・ジヒョン代表＞
