現代自動車グループ釜山（プサン）冬柏公園のE-pit電気自動車充電所。関連統計資料によると、完成車メーカーが「10分台（18~22分）の超高速充電」を前面に打ち出し、800V高電圧システムを搭載したEV（電気自動車）を相次いで投入しているが、これを支える350kW級以上の超高速充電器は全国に796基しかなく、急速充電設備全体の1.41%にとどまることが確認された。
充電拠点基準で見ても、全国の急速充電所のうち1.8%にとどまっている。車両のハードウェア技術は飛躍的に進化した一方、大電流供給が可能な都心部の電力網インフラが追いつかず、メーカーのマーケティングとユーザーの体感との間に乖離が広がっている。
10日、気候エネルギー環境部と無公害車統合ポータルなどによると、全国に構築された電気自動車充電器計54万3,037基のうち、50kW以上の急速充電器は5万6,599基だ。政府分類上「200kW以上」の機器は1万3,188基（急速充電器の23.3%）に達し、表向きには高出力充電器がかなり普及しているように見える。
しかし、現代自動車・起亜（キア）のE-GMPを基盤とした車両や、ポルシェ、アウディ、BMWなど800V電気自動車が設計上の最大速度（ピークパワー230~320kW以上）を完全に発揮できる350kW以上の超高速充電器は、全国でわずか796基にすぎない。内訳は350kWが641基、360kWが21基、400kWが134基だ。
充電拠点の数で見ても状況は同様だ。全国1万4,000カ所余りの急速充電所のうち、350kW以上の超高速機器を備えているのは251カ所（1.79%）で、2%を下回る。構築された拠点も70%以上が高速道路のサービスエリアに集中しており、都心部の通勤など日常の走行環境ではアクセスしにくい。
気候エネルギー環境部の関係者は「現在350kW以上の超高速充電器は全国に796基構築されており、そのほとんどが高速道路のサービスエリアに集中配置されている状況だ」と説明した。
350kW超高速充電所が都心部に拡大できない背景には、電力引き込みとコストの問題がある。350kW充電器を多数運用するには大規模な特別高圧受電設備と水冷式冷却ケーブルの施工が不可欠だが、都心部の既存商業ビルや住宅地は電力受容容量がすでに飽和状態にあるうえ、系統連携に膨大な費用がかかるため新規増設が難しい。
次善策である都心部の一般急速充電所も、機器自体の「電流限界」と「負荷分散」のため本来の速度が出せない。都心部の200kW級機器のほとんどは、ケーブルの発熱防止のために許容電流が200~250Aに制限されており、800V車両を接続しても実際の出力は140~175kW程度にとどまる。
さらに、1台の充電器で2台を同時充電する「動的負荷分散」が適用されると出力が100~150kWへと半減し、高出力表示があってもバッテリー80%充電までに30~40分を要する。
完成車業界は、800V高電圧システムが電費改善や配線の軽量化、熱管理の面で優れた技術であることは間違いないとしながらも、高出力インフラが追いついていない状態で繰り広げられるマーケティング競争が、かえって消費者の不信と疲労を増幅させていると訴える。
キム・ピルス大林（DAELIM）大学未来自動車学部教授は「都心部の超高速充電インフラ構築を伴わない10分台充電マーケティングは、消費者の不信を増幅させるだけだ」とし、「電気自動車の普及拡大のためにも、政府が高コスト・電力網の規制を解消する超高速充電支援策を新たに設計すべきだ」と述べた。
