1973年、大韓民国は大きな決断を下した。日帝強占期と米軍政を経て固定化した110Vの電力システムを220Vに変えた。電柱から変圧器、屋内配線、コンセントまで全国の全ての電力設備を交換しなければならない作業だった。当時の反応は冷ややかだった。「成長することに必死な国には贅沢な事業」との反発であふれた。
それから32年後の2005年、事業が完了した際、韓国電力はこう評価した。設備の増設なしに発電所1基を取り替える効果。総投資額1兆4,000億ウォン（約1,509億1,200万円）、作業員757万人が投入されたこの大工事は、その後の韓国における電子産業の成長の物理的基盤となった。その理論的根拠を1968年に最初に提示した人は延世（ヨンセ）大学理工学部長だったハン・マンチュン教授だった。ハン教授は月刊「科学と技術」への寄稿論文で電圧を2倍に上げれば電力損失は4分の1に減ることを数式で証明した。
1998年、韓国は再び選択に迫られた。国際通貨基金(IMF)通貨危機の中で超高速インターネット網の構築を国家戦略として推進することだった。1982年、チョン・ギルナム博士がソウル大学と亀尾（クミ）市の韓国電子技術研究所の間に構築した世界2番目のインターネット接続が16年で国家戦略につながった瞬間だった。当時、政府と通信業界は既存の総合情報通信網(ISDN)方式を固守しようとした。ペ・スンフン情報通信部（省）長官が非対称型デジタル加入者網(ADSL)光ケーブル方式に方向性を変え、4年で韓国は経済協力開発機構(OECD)の世帯普及率1位になった。73%。米国、日本、ドイツを圧倒する数字だった。
2つのケースが残した教訓は単純だ。インフラ転換は、現在の需要ではなく、グローバル技術のロードマップと未来の需要予測に基づき決定されなければならない。220V昇圧は欧州のほとんどが採用した技術の方向性を見て決定された。超高速インターネットは、米国の国家情報通信基盤構造(NII)戦略とワールドワイドウェブ(www)の爆発的成長という流れを読み、先制投資した。すぐに韓国内の需要が高まらなかったのは、2つの事例とも同じだった。しかし、技術の方向性は、国際標準と先導国のロードマップが示しており、その流れに先立ち、国が産業の主導権を握った。
韓国のインフラ転換3大事例の比較
今、韓国は3度目の岐路に立たされている。電気自動車の充電インフラのスマート転換だ。
現在、韓国の電気自動車の充電器のほとんどは電力網と対話できない。充電器が差し込まれれば充電するだけだ。電力網に余裕があるか、再生エネルギーが残っているかは考慮しない。電気自動車が90万台の今は大きな問題ではないかもしれない。しかし、300万台、500万台になると話が変わってくる。
韓国交通研究院によると、電気自動車の普及率が20%に達すると、駐車スペース全体の少なくとも10%に充電器が必要だ。問題は、全国のほとんどのマンションや建物の受電容量がそのレベルで飽和状態に達するという点だ。充電器をもっとつけたくても建物の電気容量が足りない物理的な限界、いわゆる「インフラの崖」が2030年を前後して現実になると予測される。
スマート充電はこの問題を解決するカギとなる。充電スケジューリングは、電力需要の低い時間帯に充電を集中させ、ピーク時間には速度を下げる。同じ受電容量でより多くの電気自動車を消化することができる。ハン・マンチュン教授が1968年に証明した論理だ。インフラを変えると効率が変わる。
スマート充電の本当の価値はここで終わらない。次の段階は双方向充電(V2G)だ。電気自動車のバッテリーに蓄えられた電気を電力網に戻す技術だ。電気自動車1台のバッテリー(60~100kwh)は一般家庭の1~5日分の電力に相当する。数百万台が駐車場の充電器に差し込まれていれば、これは分散型の移動式エネルギー貯蔵庫となる。
欧州は既にこうした未来に向かって走っている。欧州連合(EU)は2023年に発効した代替燃料インフラ規制(AFIR)で、新規充電器のスマート充電機能を義務化した。米カリフォルニア州は電気自動車にV2G搭載を求める権限をエネルギー委員会に付与する法案(SB 59)を制定した。EUは来年から新規緩速充電器に双方向通信国際標準(ISO 15118)支援を義務化する。欧州のロードマップは来年V2Gの商用化拡大、2030年の仮想発電所(VPP)市場統合が目標だ。夢ではなく、法的義務と市場インセンティブが結合した実行計画だ。
韓国でもスマート充電技術のロードマップを樹立しようとする動きがある。しかし、「まだ時間がある」という安易な考え、複雑な利害関係、短期的費用負担が推進力を弱くしている。見慣れた光景だ。1973年にも、1998年にも同じ言葉が出た。
220V昇圧は「韓国の実情には贅沢」だった。超高速インターネットは「ISDNで十分」だった。スマート充電は「需要がまだない」だ。3つの反論の共通点は一つだ。全て間違っていた。
インフラ転換の適切な時期は、需要が十分に拡大した後ではない。インフラが先に敷かれてこそ需要が生じる。220Vに変えたため、より良い電子製品を使うことができ、光ケーブルを先に敷いたため、今のデジタル経済が可能になった。スマート充電インフラが先に構築されてこそV2G市場が開かれ、エネルギー新産業のエコシステムがつくられる。
2030年の「インフラの崖」が来る前に、その崖を越える道路を整備しておかなければならない。韓国はこの道を歩く方法を既に知っている。2度の経験がある。3度目の選択も変わらないだろう。そしてその選択は今すべきだ。
<筆者>2014年から韓国の電気自動車の充電産業に携わっており、2019年に電気自動車(EV)充電インフラ専門企業の韓国電気自動車インフラ技術(KEVIT)を創業して現在に至る。2023年に世界初のOCPP 2.0.1 CS/CSMS認証を受けており、電気自動車の充電器、充電プラットフォームの開発と充電運営事業を合わせた次世代スマート充電エコシステムの構築に注力している。
<画像=オ・セヨンKEVIT（韓国電気自動車インフラ技術）代表理事>
原文：https://www.etnews.com/20260415000081
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