自律走行市場の時計が急速に戻っている。現在、主要国はレベル4。すなわち、定められた運営設計の領域内で運転席に人がいない状態でシステムが走行前の過程を担う段階に入った。完全無人の自律走行はもはやいつか来る未来ではなく、既に市民の日常の動線上で作動する現在型産業になった。
米国のWaymo（ウェイモ）はフェニックス・サンフランシスコ・ロサンゼルスをはじめとする8都市で商用ロボタクシーのサービスを運営中で、週当たりの輸送件数が25万件を超えた。中国のBaidu（バイドゥー）のApollo Go（アポロゴー）は急速に拡大している。北京・武漢・広州など本土の主要都市に加え、海外の22都市にサービス権域を広げ、累積運行と週当たりの輸送件数でWaymoと肩を並べている。Uber（ウーバー）はWaymo、イギリスのWayve（ウェイブ）、中国のWeRide（ウィーライド）と相次いでパートナーシップを結び、グローバル自律走行ネットワークの運営レイヤーの座を先取りしている。収益の面でも変化が見られる。中国のPony AI（ポニーエイアイ）は、広州ロボタクシーの運営で単位経済基準の損益分岐点を超えたと発表した。
このスコアボードの上に韓国の名前はない。現代自動車・起亜の自律走行の技術力、NAVER（ネイバー）、Kakao（カカオ）のモビリティプラットフォーム、韓国のスタートアップの認知・判断アルゴリズムはあるが、まだレベル4自律走行は商用化されていない。韓国が遅れた領域は自律走行技術そのものではなく、その技術が市民の日常に入って運賃を取って運行する「商用サービス」の段階だ。試験運行と実証は全国40ヶ所余りの試験運行地区を中心に活発に行われているが、利用者が無人車を呼び出して出・退勤に使う日常は依然遠い。
自律走行市場の活性化に向けた解決策
もちろん、最近の規制緩和の流れは明らかに意味がある。自主安全計画を前提としたスクールゾーンの自律走行許容、映像データの匿名・仮名処理の特例立法、これまでA型自律車に限定していた迅速許可制度のB型、C型への全面拡大適用、試験運行地区の指定権限の市・道知事への移譲まで、一連の措置は進んでいる。それでも決定的限界は、規制緩和が「実証トラック」に偏っている点だ。これまでの特例法は、迅速な実証という目に見える成果を中心に設計されてきた。商業化段階の障壁である免許体系の整備、市場参加者間の責任分配、保険・事故責任といった領域は利害関係の衝突が大きく、常に長期的課題に悩まされてきた。結果的に実証規制は緩和されたが、商用化規制はそのまま残る非対称性が固定化している。
ここに政府が定めた安全な区域、変数が統制された条件という「分離されたテストベッド(Isolated Testbed)」の罠が待ち構えている。自律走行技術は非線形的に発展するだけに、技術が臨界点を超えた後に免許・責任・保険制度を設ければ、法・施行令・告示・利害関係者の協議に通常3～5年かかり、技術が準備された時には市場参入に遅れを取るというパラドックスが発生し得る。また、管理された環境では決して蓄積されない資産もある。実需要と価格の敏感度シグナル、保険損害率データ、韓国型都心に特化したエッジケース、サービス運営ノウハウ、そして何より市民の社会的受容性だ。自律走行産業の競争力は単にアルゴリズムの精度だけではなく、このような現実運営データと社会的経験の蓄積の有無によって左右される。
また、自律走行データが積み重なるほど、モデル性能が向上する点も重要だ。先に参入した事業者は、より多くの走行記録を集め、より多くのエッジケースを学習し、より洗練された安全モデルと運用ノウハウを持つ。この学習サイクルは、後発走者が追いつきにくい幾何級数的な格差を作る。 「実証から段階的に」という直列的なアプローチは安定的に見えるが、実際には韓国が毎日格差をさらに広げる道を選択することに近い。結局、商用サービスこそ、データ・運営ノウハウ・社会的受容性が同時に蓄積される唯一の区間であることから、これは技術の完成後ではなく、その前にあらかじめ構築しておかなければならない「滑走路」に近い。
自律走行市場の活性化に向けた解決策
結局、解決策は両軸で同時に進めなければならない。第一に、自律走行サービス市場の自律性を高める必要がある。企業が実際の消費者と向き合い、料金・サービスのデザインをテストし、ビジネスモデルを高度化する空間があってこそ、その中で真の学習と改善ができる。政府の役割は全ての変数を事前に統制するのではなく、安全基準を明確にした後、市場が自ら進化する余地を作ることだ。第二に、政府は技術の完成を待たず、今から商用化に向けた法・制度の整備に着手しなければならない。ロボタクシーサービスの制度化は、既存のタクシー、レンタカー、貨物輸送などの免許体系及び利害関係者との衝突を最小化する方向で設計されなければならず、製造業者・ソリューション開発会社・プラットフォーム運営者間の役割と責任の構造も明確に確立されなければならない。保険も製造物責任保険、運営会社責任保険、初期市場の損害率の変動性を吸収する政府の再保険プールまで包括的に検討されなければならない。
自律走行はもはや遠い未来の議題ではない。米国と中国では既に市民の生活動線を変えている。自律走行競争は結局、誰が先に技術を開発したのかより、誰が先に制度・市場・市民体験を共に蓄積したかによって勝敗が分かれる可能性が高い。今こそ、そのスピードを速めなければならない時で、既に主要国に比べてかなりの格差が広がった状況にあることを直視しなければならない。
＜筆者＞パクジゾン：高麗大学法学科、ソウル大学行政大学院、米国ミネソタ大学ロースクールを修了後、米国ニューヨーク州弁護士の資格を取ったほか、ソウル大で法学博士号を取得し、ハーバード・ロースクールで客員研究員を務めた。1991年の第35回行政考試に合格し、情報通信部（省）、国務調整室、Kim & Chang法律事務所を経て、現在、高麗大技術経営専門大学院教授を務めている。韓国情報通信法学会会長、韓国データ、人工知能法政策学会名誉会長、韓国工法学会副会長を務めているほか、高麗大技術法政策センター長/データ・AI法センター代表を兼務、国家行政法制委員会委員、国家データ政策委員会委員、個人情報保護委員会規制審査委員長及び国家AI戦略委員会諮問委員としても活動している。行政経験や法律理論、実務を基盤に、AI、データ、個人情報、インターネット、情報セキュリティ、放送、通信など、ICT全般にわたる法と政策に精通した権威者だ。
<画像=イ・ソンヨプ高麗（コリョ）大学技術経営専門大学院教授・韓国情報通信法学会長>
